همچنان خروج از دریای خزر مشکل است
همچنان خروج از دریای خزر مشکل است
عباس ملکی
دریای خزر اگرچه از دیرباز مورد استفاده مردمان حاشیه این دریا برای ارتزاق از موجودات زنده آن و بهره برداری همه مناطق به دلیل نقش ویژه آن در حمل و نقل قرار می گرفته است، اما در قرون جدید اهمیت آن چندان شده است. از شروع جنگ اول ایران و روسیه منتهی به 1813 تا معاهده مودت مابین ایران و جمهوری شوروی روسیه در 1921 و در ادامه قرارداد بحرپیمایی و تجارت مابین اتحاد شوروی و ایران در 1940 و همچنین فروپاشی شوروی در 1991 همواره ایرانیان دغدغه چگونگی استقاده از بزرگترین دریاچه جهان را داشته اند. در گذشته استفاده از دریا بیشتر به صید موجودات زنده برای معاش و همچنین حمل و نقل خلاصه می شد. در سالهای اخیر استفاده از منابع بستر دریا، حفظ محیط زیست و استفاده از فضای دریای خزر نیز اهمیت یافته است.
دسترسی خزر به آب های آزاد
یکی از مشکلات دریای خزر، بسته بودن این دریا و عدم دسترسی طبیعی به دریاهای آزاد است. البته در گذشته در دریای خزر از طریق رودخانه ولگا به دریای بالتیک با کشتیهای کوچک رفت و آمد صورت می گرفت. تا این که در سال 1954با حفر کانال مابین رودخانه ولگا و روخانه دن ارتباط خزر با دریای سیاه و مدیترانه از طریق دریای آزف انجام پذیر گردید. این کار ابتدائا باعث ارتقای وضعیت تنوع موجودات زنده دریای خزر شد، بطوریکه هم اکنون دریای خزر بیشترین تنوع و گوناگونی موجودات زنده آبی جهان را با داشتن حدود 600 نوع موجود زنده داراست. اما در عین حال باعث افزایش آلودگی های آبی و خاکی در دریای خزر و سواحل آن نیز شد.
مسئله عبور و مرور كشتي ها از كانال ولگا-دن يكي از موضوعات مهم در مجموعه امور درياي خزر است. روسيه اين دو رودخانه را جزو آبراه هاي داخلي خود دانسته و بصورت انتخابي به برخي از كشتي ها اجازه ورود و يا خروج به درياي خزر را مي دهد. در گذشته، حجم قابل ملاحظه اي از صادرات و واردات محصولات و كالاهاي بازرگاني مورد توجه ايران با توسل به خطوط كشتيراني و عمدتا توسط كشتيهاي شوروي از طريق بنادر ايراني بخش جنوبي خزر به سمت بنادر شوروي و سپس از طريق رودخانه ولگا و كانال ولگا-دن به سمت بنادر كشورهاي اروپايي در خارج از اين منطقه و بالعكس صورت مي گرفت. اين راه ارتباطي درمقايسه با راه هاي ديگر مثل ارسال و يا ورود كالا از اروپا از طريق تركيه و حتي واردات و صادرات از طريق خليج فارس بدليل مقرون به صرفه بودن آن، سرعت آن و نيز حفظ كيفيت كالا بدليل شرايط آب و هوايي و اقليمي مسير انتقال آنها، همواره مورد توجه ايران بود. اما پس از فروپاشي گرچه همچنان كالاهاي ايراني و يا واردات به ايران از اين طريق اما عمدتا با كشتيهاي روسي صورت مي پذيرد، اما دولت روسيه در پاسخ به درخواست دولت ايران براي انتقال چند كشتي جنگي از خليج فارس به درياي خزر بصورت تلويحي در 2003 با آن مخالفت نمود. اما در اقدامي ديگر از ورود قايق اهدايي تركيه به ارتش جمهوري آذربايجان و قايق هاي گشتي اهدايي آمريكا به قزاقستان ممانعت نكرد. وزير امور كشتيراني و دريا نوردي تركيه در هفتم شهريور 1381 در بازگشت از باكو از روسيه بدليل اعمال محدوديت براي عبور كشتيها از كانال ولگا دن انتقاد كرد و گفت: "مسدود بودن اين كانال مانع بزرگي بر سر راه تجارت كشورهاي آسيای مركزي و درياي خزر با دنياي خارج است و اين در حالي است كه كشتي هاي روسيه براحتي از كانالهاي تركيه تردد مي نمايند. در صورت فعال بودن اين كانال، تركيه سالانه دو ميليون تن گندم از طريق اين كانال از قزاقستان وارد خواهد نمود". وي با تاكيد بر اينكه كانال مزبور تنها راه ارتباطي دريايي كشورهاي حوزه خزر به درياهاي آزاد است، اعلام كرد: "مسدود كردن اين كانال مغاير مقررات حمل و نقل بين الملل دريايي است و آنكارا براي فعال كردن اين كانال نزد دولت مسكو اقدام خواهد كرد و اگر نتيجه اي حاصل نشود، تركيه موضوع را به سازمان بين المللي دريانوردي ارجاع خواهد داد"ً. عليرغم اين تهديدات روسيه در پاسخ اعلام كرد كه گرچه روسيه يك كنوانسيون بين المللي را در رابطه با بازگشايي اين آبراه امضا كرده ولي فعلا قصد اعمال هيچگونه تغييرات فوري را ندارد. در حال حاضر قزاقستان و آذربايجان تقاضا دارند كه روسيه به آنها اجازه استفاده از اين كانال را بصورت آزاد بدهد. روسیه از 1994 بصورت سالانه مجوز استفاده از کانال ولگا دن را به کشتیهای آذری در برابر پرداخت تعرفه داده است. اما در سال 2005، روسیه مانع ورود دو کشتی آذری که حامل تجهیزاتی برای ساحت خط لوله باکو تفلیس جیهان بود، به بهانه عدم تمدید مجوز مربوطه شد.
تاثیر کانال بر رژیم حقوقی خزر
یکی از نکات بااهمیت در مورد کانال ولگا دن، پیامدهای حقوقی حفر چنین کانالی است. با عنایت به اینکه هر دو رودخانه ولگا و دن جزو آب های داخلی روسیه محسوب می گردند، این آبراه نیز در حاکمیت داخلی روسیه است. اما اگر این کانال را به حساب آوریم، دریاچه خزر به آب های آزاد متصل شده و بنابراین حکم دریاهای بسته را پیدا می نماید. بعنوان مثال جمهوري قزاقستان مدعي است كه از آنجا كه درياي خزر به درياي هاي آزاد از جمله به درياي سياه از طريق كانال ولگا دن و به درياي بالتيك از طريق رودخانه ولگا راه دارد، لذا خصوصيت درياهاي آزاد را احراز نموده و به همين جهت نظام حقوقي كنوانسيون ملل متحد در مورد حقوق درياها بايد به اين دريا تسري داده شود. يعني پس از ترسيم خط مبدا، 12 مايل دريايي بعنوان درياي سرزميني، 24 مايل منطقه نظارت و 200 مايل (البته تا محل تلاقي با كشورهاي مجاور و مقابل) بعنوان منطقه انحصاري اقتصادي و فلات قاره در نظر گرفته شود. البته آزادي كشتيراني، پرواز هواپيماها و استقرار لوله و كابل هاي زيردريا در منطقه انحصاري براي كشورهاي ثالث در نظر گرفته مي شود.
بنابراین اگر به خزر دریا گفته شود، این بدان معناست که به لحاظ حقوق بین الملل دریاها دریای خزر وضعیت دریای بسته را پیدا خواهد نمود و بصورت خودکار آبراه ولگا دن یک آبراه بین المللی خواهد گردید. دراین صورت روسیه موظف است که عبور بی ضرر را برای همه کشورهای ساحلی خزر فراهم آورد مانند آنچه که ترکیه در تنگه بسفر می نماید. به همین دلیل روسیه از بیان وضعیت حقوقی سنتی خزر طفره می رود. ویکتور چرنومردین نخست وزیر روسیه در 1993 اظهار داشت که خزر نه دریا و نه دریاچه است بلکه مخزن آب بسته ویژه[1] است.
سازمان بنادر و كشتيراني ايران اعتقاد دارد كه هر گونه رژيم حقوقی در دریای خزر مي بايد سه اصل را در نظر داشته باشد: كشتي راني آزاد، عبور بي ضرر، استفاده از تسهيلات بندري با رفتار متقابل. رژیم حقوقی حاکم بر حمل و نقل در دریای خزر همچنان بر اساس موافقت نامه بحر پیمایی و تجارت منعقده در 1940 مابین ایران و اتحاد شوروی است. روسيه پيشنهاد نموده است كه موافقتنامه جديدي براي كشتيراني تجاري در درياي خزر امضا شود.
در پيمان دوستي دو كشور ايران(پرشيا) و جمهوري سوسياليستي شوروي روسيه منعقده در 1921 و همچنين قرارداد تجارت و بحرپيمائي در درياي خزر منعقده در 1940 در هيچكدام مابين كشتي هاي مسافربري و باري با ناوهاي جنگي و نظامي تفاوتي قائل نشده و بصورت كلي تائيد گرديده است كه كشتيهاي دو طرف آزادانه مي توانند در درياي خزر به تردد مشغول و از بنادر يكديگر استفاده نمايند. اتحاد شوروی در آستانه فروپاشی در 1991 مواجه با اختلافات مابین جمهوری فدراتیو روسیه و جمهوری اوکراین بر سر تقسیم ناوگان کریمه در دریای سیاه شد. روسیه حدود 105 ناو از ناوگان مزبور را از طریق کانال ولگا دن به آستاراخان منتقل نمود. گرچه هيچگاه كشتي هاي نظامي شوروي پس از اين قرارداد به بنادر ايراني وارد نشدند، اما برخي عقيده دارند كه علت اصرار روسيه در مورد ايجاد يك رژيم دوگانه دردرياي خزر بصورت تقسيم در بستر دريا و مشترك در سطح آب دريا نشان دهنده قصد استفاده روسيه از مزيت مزبور است كه در درياي خزر بصورت انحصاري دارا مي باشد.
جریان حمل کالا در خزر
حمل و نقل کالا در دریای خزر عمدتا با کشتی های روسی انجام می شود. اخیرا شرکت های ایرانی در تلاشند تا سهمی از حمل و نقل کالا توسط کشتیهای ایرانی دست و پا نمایند. در سال 2006 کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران قرارداد ساخت 4 کشتی 6750 تنی را با شرکت های روسی امضا نمود. این کشتی ها از اوائل 2007 به آب انداخته خواهند شد. این کار ظرفیت کشتی های ایرانی را که در حال حاضر 25000 تن است به 52000 تن افزایش خواهد داد. روسیه در حال حاضر دارای حدود 100 کشتی است که اگر ظرفیت هرکدام از کشتی ها بصورت متوسط 5000 تن در نظر گرفته شود، ظرفیت کشتیرانی روسیه در دریای خزر 500 هزار تن است که حدود 10 برابر ظرفیت ایران است.
جمهوری آذربایجان دارای 16 کشتی حمل بار است که آن ها نیز همچون ایرانیان از محدودیت تردد از کانال ولگا دن گله مند هستند.
حمل نفت خام و سوخت در دریای خزر عمدتا توسط خط لوله صورت می گیرد. خطوط لوله اصلی جریان نفت عبارتند از خط لوله کنسرسیوم خزر[2] با ظرفیت حمل یک میلیون بشگه در روز که نفت قزاقستان را به بندر روسی نوروسیسک در دریای سیاه می رساند، خط لوله باکو تفلیس جیهان با ظرفیت یک میلیون بشگه در روز که نفت آذربایجان را به بندر جیهان ترکیه در ساحل مدیترانه حمل می کند، خطوط لوله باکو سوپسا و باکو نوروسیسک که نجموعا 250 هزار بشگه نفت در دروز به دریای سیاه می رسانند. همچنین خطوط لوله روسیه و خط قزاقستان به چین نیز فعال است. در کنار آن تانکرهای نفتکش نفت خام روسیه و قزاقستان را بندر نکا در ایران می رسانند تا با خط یویه نکا-ری به پالایشگاه تهران برسد. اخیرا شرکت ملی نفتکش ایران ده کشتی 60 هزار تنی برای حمل نفت خام سفارش داده است که می تواند برای انتقال نفت از هر نقطه خزر به نقطه دیگر مورد استفاده قرار بگیرد.
کانالی جدید در خزر
در تیرماه 1385 اعلام شد که یک کانال جدید مابین دریای سیاه و دریای خزر برای انتقال بار و انرژی بوسیله کشتیرانی ایجاد خواهد شد. مطابق با خبر شبكه اطلاع رساني مانا، كانال كشتيراني مابین دریای خزر و دریای آزف به نام كانال اوراسيا از درياي خزر آغاز و تادهانه رودخانه دن در دریای آزوف ادامه خواهد يافت.
آنچه در اين پروژه از اهميت زيادي برخوردار است فراهم آوردن موقعيت كشتيراني براي خروج كشتيهاي حامل نفت از درياي خزر است. دو كشور قزاقستان و روسيه بيش از ديگر كشورهاي حاشيه خزر براي احداث اين پروژه و تسهيل در روند صادرات نفت خزر به درياي سياه علاقمندي نشان دادهاند.
بر طبق گفته مقامات روسي، كانال اوراسيا به طول 800 كيلومتر ،عمق 5/5 تا 6 متر و داراي 6 آب بند كانالي است كه به منظور عبور ومرور شناورهايي با وزن خالص 10 هزار تن احداث خواهد شد. تضمينهاي اوليه نشان ميدهد كه بودجهاي بالغ بر 6/5 ميليارد دلار براي اين پروژه مورد نياز است كه اين بودجه از محل سرمايه گذاري هاي بخش خصوصي و صندوقهاي مالي دولتي تامين خواهد شد. اين پروژه تاكنون از سوي ارگان هاي دولتي روسیه همچون آژانس فدرال منابع آبي مورد حمايت قرار گرفته است.
بنا به گفته مقامات اين آژانس باتوجه به اينكه حمل كالاهاي نفتي وغيرنفتي قزاقستان و حمل و نقل كالاهاي وارداتي چين به كشورهاي حاشيه درياي خزر درحال حاضر تنها از طريق ايران انجام ميشود، بيشك احداث اين پروژه بااستقبال شديدي روبرو خواهد شد. به نحوي كه حجم ترافيك كالاي آن بسيار زياد خواهد شد. يكي از مشكلات پيش روي مقامات براي اقدام به احداث اين پروژه مخالفت هاي سازمان حمايت محيط زيست دريايي است.
مشکلات زیست محیطی
كنوانسيون محيط زيست درياي خزر نوامبر سال 2003 ميلادي در تهران پس از برگزاري اجلاسهاي متعدد كارشناسان محيط زيست كشورهاي ساحلي با هدف همكاري مشترك، نسبت به حفاظت و احياي محيط زيست درياي خزر، كنترل آلودگي آن، مديريت سواحل و برداشتهاي پايدار از ذخاير خاوياري به امضا رسيد. بر اساس اين كنوانسيون پنج كشور ساحلي درياي خزر با آگاهي از تخريب محيط زيست درياي خزر در اثر آلودگي ناشي از منابع مختلف فعاليتهاي انساني از جمله تخليه مواد مضر، خطرناك، مواد زائد و ساير آلودگيهاي ناشي از منابع دريايي و منابع مستقر در خشكي، با تصميم راسخ در حفظ منابع زنده درياي خزر براي نسلهاي حاضر و آينده، با آگاهي به ضرورت تضمين عدم مضر بودن فعاليتهاي مستقر در خشكي براي محيط زيست درياي خزر، با توجه به خطرات ناشي از نوسانات سطح آب كه محيط زيست درياي خزر و خصوصيات اكولوژيكي و آب نگاري منحصر به فرد آن را تهديد ميكند، با تاكيد بر اهميت حفاظت از محيط زيست درياي خزر و با تصديق اهميت همكاري ميان دولتهاي ساحلي خزر و با سازمانهاي بينالمللي مربوطه، با هدف حفاظت و نگهداري محيط زيست دريايي درياي خزر كنوانسيون تهران را امضا كردند.
یکی از مشکلات زیست محیطی خزر اکنون وجود و گسترش جانوری شانه دار است که حیات ماهیان خاویاری و کیلکا را تهدید می نماید. برخی از متخصصان ورود این جانور را از طریق آب های دریای سیاه و بوسیله آب توازن کشتی هایی می دانند که مابین دریای سیاه و دریای خزر از طریق کانال ولگا دن تردد می نمایند. اين جانور مهاجم که با بر هم زدن تعادل چرخه زندگی در خزر، باعث کاهش شديد ماهی کيلکا شده و حيات ماهيان خاوياری را به خطر انداخته، به گفته کارشناسان از حدود ده سال پيش وارد خزر شده است. اين جانور ژله مانند و شفاف که به شانهدار مهاجم معروف شده است با مصرف پلانکتون ها، که غذای اصلی کيلکا ماهيان است، جمعيت ماهی کيلکا را به شدت کاهش داده است. اندازه اين جانور بيشتر از ۵ ميلی متر و حداکثر ۶ سانتی متر است، اما تعداد زياد آنها به خصوص در فصل گرما شرايط را برای زندگی جانوران کوچک خزر سخت کرده است. شانه دار مهاجم آن قدر از پلانکتونها خورده که کيلکاها گرسنه مانده و از تعدادشان کاسته شده است. بر اساس گزارش های موسسه تحقيقات شيلات، اين جانور پيش از اين در سال ۱۹۸۲(۱۳۶۱) اکوسيستم دريای سياه را برهم زده بود و بعدها در دريای آزوف خسارات فراوانی به جانداران دريايی وارد کرده بود.
حال احداث يك كانال عميق كه محل عبور كشتي هاي بزرگ تانكري در آبهاي كم عمق درياي آزوف است، علاوه بر تسهیل ورود و خروج مهاجم شانه دار، بر روي اكوسيستم منطقه تاثير منفي خواهد گذاشت.
نتیجه گیری
1. ایران بازیگر فعالتری در منطقه خزر می تواند باشد، اگر به ظرفیت های تاریخی، طبیعی و انسانی خود واقف گردد. واقعيت آن است كه روابط روسيه و ايران در سالهاي اخير بصورت طبيعي گسترش نيافته و از ظرفيت هاي اين روابط استفاده نشده است. سفیر روسیه در تهران گفته است که حجم روابط دو کشور در 2006 نسبت به 2005، 20 درصد کاهش یافته است. رجب صفرف رئيس مركز هماهنگي برنامه اي روسيه و ايران در مسكو مي گويد كه دو كشور تنها از ده درصد ظرفيت هاي اقتصادي براي روابط بيشتر با يكديگر تا كنون استفاده نموده اند.
2. دریای خزر به توجه و عنایت بیشتری در داخل کشور نیاز دارد. بعنوان مثال موارد زیادی است که همچنان می باید در مورد آنان با کشورهای ساحلی دریای خزر به بحث و بررسی نشست. موضوعاتی از قبیل رژیم حقوقی دریای خزر، منابع بستر دریا، چگونگی استفاده از آبزیان خزر، محیط زیست، آبهای سرزمینی، خلیج های وابسته به خزر، دهانه رودخانه ها، بنادر، جزایر، خطوط دریایی، کشتی های با سوخت هسته ای، نیروی دریایی کشورهای ساحلی، مسئولیت کشور دارای پرچم، عبور بی ضرر کشتی های بازرگانی و نظامی، حضور زیردریایی کشورهای ساحلی، ضوابط ایمنی، گواهی نامه های سفر دریایی، غرامت ناشی از سفر دریایی و یا خسارت به محیط زیست، منطقه اقتصادی و ضوابط عبور خطوط لوله نفت و گاز از جمله موضوعاتی هستند که در گذشته کمتر در دریای خزر مطرح بودند و اکنون با جانشینی پنچ کشور بجای دو کشور نیاز به روشن سازی این موضوعات بیش از گذشته بچشم می خورد.
3. كانال ولگا دن در قرارداد بحر پيمايي و تجارت مابين ايران و اتحاد شوري براي تردد كشتيهاي تحت پرچم كشورهاي ساحلي با اجازه شوروي مجاز در نظر گرفته شده است. يكي از دلايل امتناع روسيه از اجازه عبور كشتي هاي ايراني اعم از نفتي، تجاري و نظامي از كانال ولگا دن، معاهده اي مابين دو كشور در 1924 در اين زمينه دانسته شده است، اما نگارنده تا کنون نتوانسته است در تحقیق در این زمینه به نتیجه برسد.
4. حمل نفت و گاز و کالای خشک توسط ناوگان ایرانی، مزیت ملی ایران را بالا می برد. فعالیت ایران در زمینه حمل و نقل در دریای خزر اهمیت مضاعف می یابد آنگاه که به یاد آوریم ایران محوری ترین کشور در کریدور شمال- جنوب است. تلفیق استفاده از کریدور شمال جنوب و کانال های ولگا دن و اوراسیا باعث افزایش امنیت انرژی و کاهش تاثیر تحریم های احتمالی علیه ایران می گردد.
5. بلحاظ کمبود تولید نفت خام در جمهوری آذربایجان، آمریکا در حال تشدید فشار به قزاقستان برای ارسال نفت خام خود به آذربایجان برای پرکردن خط باکو تفلیس جیهان است. برای این کار طراحی یک مسیر برای نفتکش ها که از بنادر قزاقی کوریک و آکتاو نفت خام حوزه های تنگیز و کاشغان را به باکو می رساند به اتمام رسیده و شرکت های شورون تکزاکو، اگزان موبیل، شل، لوک اویل و آجیپ در 24 ژانویه 2007 توافق نمودند که روزانه 500 هزار بشگه نفت خام را از قزاقستان به آذربایجان حمل نمایند. هزینه خرید تانکر و آماده نمودن ترمینال ها بیش از 3 میلیارد دلار هزینه داشته باشد. بنظر می رسد که پروژه نفت معوض از طریق خط لوله نکا ری می تواند با کمتر شدن تعرفه رقیب جدی چنین طرحی باشد.
[واتقوالله ان الله شدیدالعقاب]